Однако проблемы, не стоящие остро на рядной «четверке» 1,8, на V6, плотно вписанном в моторный отсек, становятся критичными. Особенно много хлопот может доставить незаметная течь масла из-под крышек ГБЦ, приводящая к пожарам в моторном отсеке. У турбированного мотора 2,7 проблемы чуть другие – вентиляция картера у него устроена с запасом, но зато турбины спрятаны в самый низ мотора (их две, по одной на каждую сторону), и шансы того, что закоксуются трубки маслоподачи или нарушится герметичность впуска, велики. А проверить «улитки», к сожалению, можно только разобрав половину машины.

Зато динамика отличная. Кстати, лить 92 бензин настоятельно не рекомендуется, тот «92», что указан на крышке у американских машин, на самом деле ближе к нашему 98, чем даже к 95. И если вам говорят «нормально ездит на 92», то считайте, что поршневая изношена раза в полтора сильнее, чем на моторе, который ездил хотя бы на 95 бензине.

А вот 3,0 V6 мощностью 218 л.с. – уже совсем другой, более новый мотор серии BBJ, он ставился и на следующую А6 и там заслужил статус «самого надежного». Правда, на этой он смотрится не лучше более старых V6, разве что тяги в нем действительно побольше. В остальном – запчасти подороже, есть недешевые фазовращатели, течи масла сильнее, доступ к узлам едва ли лучше. Он чуть менее шумный и более экономичный, этого у него не отнять, но не стоит считать его альтернативой хотя бы 1,8Т.

Вот двигатель V8 серии ASG/AQJ/ANK на 300/340 л.с. для A6/S6 – действительно довольно надежен, насколько это возможно для легкового V8 на спортивной модификации модели. ГРМ тоже с ремнем и цепью одновременно. Из специфических проблем – те же самые течи, причем течи масла куда больше. А еще перегрев и выход из строя подкапотного жгута проводки характерны только для V8 и турбонаддувных 2,7.