Прошлый сезон для Audi стал холодным душем – конкуренты из Porsche по всей статьям оказались сильнее, в итоге отобрав у команды "четырех колец" сначала победу в "24 часах Ле-Мана", а затем и оба чемпионских титула.

Инженеры в Ингольштадте вернулись к чертежным доскам и их ответ в виде R18 e-tron quattro дебютировал на трассе в Ле-Кастелле в минувшие выходные. Андре Лоттерер рассказал Motorsport.com о своих впечатлениях от новой машины и прогнозах на предстоящий сезон.

Что в Audi узнали по результатам Пролога?

Идет непрерывная работа с новой машиной. В прошлом году мы немного занимались тестами, сделав несколько выездов, чтобы получить информацию. Всё новое, но мы начинаем... если не с нуля, то с базового уровня.

Каждые тесты позволяют что-то улучшить и эти сессии не стали исключением. Мы находимся на очень хорошем уровне, но надо продолжить изучение систем и улучшать их работу.

Будете ли вы использовать три различных аэродинамических обвеса?

Да, в этом есть смысл. Один нужен для гонки "24 часа Ле-Мана" (с меньшим сопротивлением) и один с высоким и один со средним уровнем прижимной силы. Сейчас невозможно провести весь сезон лишь с двумя типами обвесов или одним, как мы привыкли делать раньше.

Насколько возрос темп развития гоночных машин?

В 2010 году я начал работать с Audi – тогда это была модель R15 – которая уже была шагом вперед по сравнению с R10, учитывая, что мы перешли от 12-цилиндровых моторов к 10-цилиндровым дизельным. Кокпиты были открытыми. При этом большое внимание уделялось аэродинамике.

Но еще большим шагом ст

ала первая R18 (2012 год) с закрытым кокпитом и мотором V6. За короткий промежуток времени – за последние три-четыре года – произошло серьезное развитие, особенно в отношении аэродинамики и скорости – большее, чем может быть за 10 лет начиная с 2000 года.

Большим шагом стало появление в спорте гибридных технологий. Гонки на таких машинах были очень интересными. Затем добавился полный привод и это принесло новое множество проблем – это повлияло на входы в поворот, на торможение, на стиль вождения.

Это оказало влияние и на развитие машины, которое продолжается до сих пор. Когда обе системы работают вместе, то мощность машины составляет около тысячи лошадиных сил. Очень впечатляют ускорения – особенно от 120 км/ч до максимальной скорости, на что практически не требуется времени.

Насколько серьезным было развитие машины в этом году?

Оно было значительным, изменений под капотом проделано немало. Мы перешли к большему использованию гидравлики вместо ряда электронных компонентов, которые были прежде – это абсолютно новый мир для инженеров.

Автомобиль оснащен литий-ионными аккумуляторами и силовой установкой с MGU – это один из самых больших шагов в развитии, которые были сделаны к этому году.

Когда появился первый гибрид в 2012 году, то система рекуперации работала с маховиком – и так было до прошлого года. Мы модернизировали его, она стала мощнее, но это были более знакомые нам технологии, нежели те, что есть у нас сейчас.

Каковы ваши ожидания по времени прохождения круга, принимая во внимание ограничения, введенные на использование кинетической энергии?

Кое-кто хочет сделать нас медленнее – нам не нравится это, но никуда не денешься, ведь речь идет о безопасности. Всё останется на прежнем уровне. Да, это довольно большой шаг назад, но, например, в межсезонье 2014-2015 годов, когда регламент не претерпел серьезных изменений, мы прибавили в скорости около пяти секунд.

Мы можем примерно оценить уровень потенциала, заложенного в правилах и которого мы пока не использовали, глядя на Porsche, которая будет выступать в подклассе 8 МДж – у них ещё больше мощности. Если сложить нас вместе, то я думаю, что можно будет ехать ещё быстрее.

В этом году мы будем способны показывать результаты на круге на уровне прошлогодних. Это будет еще зависеть от трасс – кое-где мы можем даже быть немного быстрее. Сейчас трудно предсказывать – пока что все в новинку и судить пока сложно – но мы можем быть также быстры, что станет впечатляющим достижением с учетом ограничений.

Что вы скажете об этапе в Мексике?

Я выступал там в 2002 году на заключительном этапе серии CART. Тогда я был тест-пилотом команды Jaguar в Формуле 1. У меня появилась возможность провести эту гонку и, возможно, продолжить карьеру в США. Но это был год, когда производители перестали поддерживать CART и я перешел в IRL. Но там понял, что мне не нравится гоняться на овалах, после чего отправился в Японию.

У меня теплые воспоминания о гонке в Мексике. Там было много болельщиков – не меньше 150 тысяч в день гонки. Так что я очень жду возможности вновь вернуться в Мексику, уверен, что этап будет успешным.

Если бы была возможность расширить календарь WEC, какую бы гонку вы добавили?

Себринг было бы не

плохо... Особенно с учётом того, что я не побеждал там, а хотел бы! Это классическая трасса, с большим количеством зрителей и удивительной атмосферой. Это трасса, на которой я люблю пилотировать, она сложна и требовательна.

Очень важно устраивать гонки там, где популярность спорткаров может возрасти, где можно порадовать преданных поклонников.